Page 1

1    2

ДЕСАНТ НА "ПОДУШКЕ"

У подавляющего большинства десантно-высадочных средств, как Правило, имеется один общий недостаток - малая скорость хода. Причин тому несколько. Главная из них - "неудобная" форма корпуса, в тупой носовой части которого обычно располагается рампа или сходня. Немаловажно и то, что конструкторы просто не имеют права выделять слишком много пространства и веса двигателям в подобных чисто транспортных средствах, к тому же они должны быть недорогими. В результате 10-12-узловая скорость десантного катера или плашкоута считается вполне нормальной, хотя это означает, что для доставки людей или грузов с транспорта или дока, находящегося на расстоянии пяти миль от береговой черты, потребуется полчаса - в современной войне более чем достаточно для уничтожения неторопливого судна.
И тут кораблестроители вспомнили об идее, предлагавшейся инженерами и изобретателями еще в середине прошлого века. Смысл ее в следующем: если хотя бы немного приподнять широкий и тупоносый корпус над поверхностью, сопротивление воды резко снижается, позволяя тем самым развивать любую скорость, какую могут обеспечить моторы или турбины. Принцип "воздушной смазки" излагался в сотнях патентов различных стран, выданных на протяжении почти 100 лет, однако реализовать его на практике долго не удавалось. Не хватало мощности компрессоров, которые должны были загонять воздух под днище, тем более что тот немедленно "убегал" оттуда. В 1897 году американец Катберсон предложил в принципе верное решение - разместить по бокам корпуса два киля-ограничителя, позволявших на какие-то доли секунды удерживать воздушную прослойку между ними. Идея таких килей, названных скегами, оказалась вполне плодотворной. В разгар первой мировой войны, в 1916 году, в австрийском флоте прошли испытания первого работоспособного судна на воздушной подушке - скегового катера, созданного инженером Д.Томамюлем. Опыты оказались успешными: была достигнута отличная по тем временам скорость в 40 узлов. Работы над небольшими моделями и опытными образцами подобных судов продолжались между обеими мировыми войнами в разных странах от Австралии до США, однако ни одно морское министерство не придавало им большого значения, а напрасно.
Действительно, идея парения в нескольких сантиметрах над водной гладью оказалась очень заманчивой после первых же десантных операций второй мировой войны. Понесенные атакующей стороной потери невольно наталкивали на мысль о том, сколько людей и техники можно было бы сберечь, если бы средства их доставки могли на большой скорости "летать" над морем и сушей. Солдаты в таком случае шли бы в атаку, в буквальном смысле слова не замочив ног. Но скеги здесь являлись не лучшим вариантом, поскольку исключали возможность выхода на берег. Требовалось принципиально иное решение, и оно было найдено.
Новая идея предусматривала наддув воздуха под днище в объем, ограниченный по периметру гибким ограждением - "юбкой". Во-первых, теперь "подушка" растекалась значительно медленнее, а во-вторых, увеличивался зазор между обшивкой и поверхностью, над которой "пролетало" судно. Это позволяло бы огибать или перескакивать небольшие препятствия на земле и эффективно двигаться над волнами. Клиренс же возрастал в десять раз. На Западе честь этого изобретения признается за англичанином Латимер-Нидхемом, продавшим свой патент известной авиафирме "Уэстленд"/"Саундерс-Ро". Новшество тут же установили на экспериментальный аппарат SR.N1: теперь он мог двигаться при двухметровой волне, тогда как ранее ему требовалась идеально гладкая поверхность воды. Вскоре англичане создали несколько вариантов кораблей на воздушной подушке (КВП), и в 1968 году первые 200-тонные паромы-"подушечники" типа SR.N4 ("Мауэнбэттен") уже перевозили через Ла-Манш по 254 пассажира и 30 автомобилей на скорости 60 узлов. За следующие 15 лет они завоевали почти треть объема перевозок между континентальной Европой и Англией, убедительно доказав свои преимущества. Поскольку высота "парения" достигла метра, обычные корабельные движители уже не годились, и КВП перемещались с помощью воздушных винтов, установленных на специальных пилонах. Для достижения не обходимой мощности маршевых двигателей отлично подошли газовые турбины - еще один "козырь" Великобритании. Инженеры предложили несколько вариантов создания воздушной подушки и гибкого ограждения, которое изготавливалось вначале из армированной резины, а затем из современных полимерных материалов, скажем, полиуретана. Согласно наиболее остроумному и перспективному предложению, воздух для <подушки" подавался через сопла, составлявшие часть <юбки". Для большой устойчивости пространство внутри ограждения делилось на "отсеки", образованные рядами вспомогательных сопел, предотвращавших случайный крен. Хотя система ограждения имела изрядный вес (10-15% от водоизмещения), ее применение настолько улучшило эксплуатационные качества КВП, что можно было считать проблему полета над водой решенной.
Не стояли на месте и другие направления в развитии "летающих кораблей". Заметно усовершенствовались скеговые корабли, на которые стали устанавливать водометные движители и суперкавитационные винты, что позволяло в теории достигать 70- 100-узловых скоростей. Не был забыт и принцип "воздушной смазки", наиболее простой в осуществлении. Он нашел применение на сотнях малых суденышек, строившихся небольшими фирмами и просто любителями.
Однако военные не спешили. В течение последующих десятилетий в боевых флотах Англии и США появились лишь единичные КВП, хотя многочисленные и весьма внушительные проекты то и дело появлялись на страницах судостроительных журналов. Дело заключалось прежде всего в высокой стоимости осуществления этих проектов. Строительство нового класса военных судов не вписывалось в уже имеющиеся программы крупных морских держав Запада. Англичане ограничились созданием боевых катеров скромных размеров. Малые суда типа SR.N6 ("Винчестер") имели полное водоизмещение всего 10т, вооружались одним пулеметом и могли перевозить несколько человек. Более крупные BH-7 ("Веллингтон") были в пять раз больше и в одном из вариантов брали на борт до взвода десантников, доставляя их к месту высадки со скоростью 60 узлов. Однако командование ВМС предпочло иметь только по одному кораблику каждого из типов, которые в 1974 году составили экспериментальный отряд в Ли-он-Солент.
Катер на воздушной подушке BH-7 "Веллингтон", Англия, 1972 г.
Водоизмещение пустого 33 т, в грузу 50 т. Длина 23,9 м, ширина 13 м, высота ограждения 1,7 м. Одна газовая турбина мощностью 4250 л.с., скорость 60 узлов.
Вооружение: два пулемета.
Вместимость: 70 человек или 14 т груза.
Британцы охотно предлагали "чудо-корабли" на продажу, и в числе первых покупателей оказался Иран, закупивший в 1970-1975 годах восемь катеров типа SR.N6 и шесть типа BH-7. Они применялись для патрульной службы, перевозили небольшие подразделения десантников и привлекли к себе внимание во время войны между Ираном и Ираком, когда десант с помощью КВП захватил три укрепленных островка в Персидском заливе, удерживаемых иракскими войсками. "Подушечники" проявили в операции все свои положительные качества и позволили нанести внезапный удар практически без потерь для нападавших, обеспечив в результате контроль над стратегически важным проливом. Обзавелись КВП и другие страны Ближнего Востока, в частности, Саудовская Аравия. Индия приобрела один из "винчестеров" для борьбы с контрабандой, и тот захватил не только 300 нарушителей, но и столько золота, что его хватило бы на новый корабль. Обширные пологие песчаные пляжи Ближнего и Среднего Востока были прямо-таки идеальным местом для парящих судов.
Но им оказалась по силам и совершенно другая местность. Американцы, прочно увязшие в бесчисленных протоках и топях дельты Меконга во Вьетнаме, также опробовали британское изобретение. Дивизион SK-5 (вариант английского типа SR.N5) в течение года оперировал среди тростника и болот, проникая на 70-узловой скорости в такие места, куда не могли попасть ни обычные катера, ни плавающие гусеничные машины. Успех заставил наконец хоть немного раскачаться самую мощную державу мира. По заказу флота фирмы "Эйроджет" и "Белл" построили по одному образцу специализированного десантного корабля на воздушной подушке, способного перевозить до 25 т груза или роту солдат. Американские специалисты предвкушали, что такие катера, оперируя с универсальных десантных кораблей типа "Тарава" и кораблей- доков, смогут высадить людей на 70% протяженности береговой линии земного шара - вместо 17%, доступных для традиционных плашкоутов! Серийное производство катеров типа LCAC началось лишь во второй половине 80-х годов.
Десантный катер на воздушной подушке типа LCAC, США, 1983 г.
Водоизмещение стандартное 153,5 т, в грузу 200 т. Длина 26,8 м, ширина 14,3 м, осадка на плаву 0,9 м. Четыре газовые турбины мощностью 12400 л.с., скорость 40 узлов.
Вместимость: 68-75 т груза. Всего в 1983-1994 годах построена 91 единица.

Next page
Back