Page 1

1    2

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ КАТЕРОВ

        Два больших катера приближались в предутренней дымке к оккупированной фашистами Ялте. Их появление никого не обеспокоило ни на постах наблюдения, ни на береговых батареях на мысах Айтодор и Массандра, ни на дозорном катере, дежурившем на подходах к порту. Передав световой  опознавательный сигнал, командир фашистского сторожевого катера увидел, как на одном из подходивших кораблей замигали было ответные вспышки, но тут же прекратились. "По-видимому, отказал фонарь", - лениво подумал командир и,увеличив скорость, повел свой катер к Айтодору. Подошедшие с моря катера малым ходом начали втягиваться в Ялтинский порт. На них глазели стоявшие на волноломе гитлеровские солдаты...
И тут предутреннюю тишину разорвал рев мощных моторов. Изумленные фашисты увидели, что катера резко увеличили скорость. Один из них описал .крутую циркуляцию и выстрелил торпедами по боновому заграждению и в стоявшую у причала подводную лодку. Сразу же со второго катера метнулись к уложенным на берегу штабелям груза огненные стрелы, а через несколько секунд взрывы двух торпед разметали в щепы несколько стоявших у причала фашистских катеров.
Вслед уходящим в открытое море катерам затрещали пулеметы с мола и с немецких кораблей. Открыли огонь орудия, установленные в порту, береговые батареи на мысах. Вражеский снаряд настиг один из катеров, вывел из стро моторы и ранил несколько человек... и тем не менее дерзкий налет завершилс настоящей удачей.
Залогом успеха стало высокое мастерство советских катерников и точный расчет на внезапность. Тогда, 20 июня 1942 года, фашисты чувствовали себ в Ялте в полной безопасности: ближайшая база советских торпедных катеров находилась в Новороссийске,  расстояние до которого значительно превышало радиус действия  уже известных немцам советских катеров Г-5. Но враг не знал, что в составе Черноморского флота действуют два больших торпедных катера, разработанных советскими конконструкторами накануне войны.
Потребность в таких кораблях выявилась на учениях Тихоокеанского флота еще в 1935 году. На разборе командующий флотом М. Викторов, оценивая действи малых туполевских катеров Ш-4 и Г-5, сказал: "Для открытых театров, таких, как Тихоокеанский, нужны торпедные катера большего водоизмещения и радиуса действия, способные плавать при волнении по крайней мере в пять баллов". И действительно, низкая мореходность  катеров, особенно типа Ш-4, ни для кого не была секретом. При самом незначительном волнении они заливались водой, которая легко забрызгивалась в очень низкую, открытую сверху ходовую рубку. Выпуск торпед гарантировался при волнении не свыше 1 балла, а просто находиться в море катера могли при волнении не свыше 3 баллов. Из-за низкой мореходности Ш-4 и Г-5 лишь в очень редких случаях обеспечивали проектную дальность хода, зависевшую   не столько от запаса топлива, сколько от погоды.
Этот и ряд других недостатков   во многом были обязаны "авиационному" происхождению катеров.  Конструктор положил в основу проекта поплавок гидросамолета. Вместо верхней палубы у Ш-4 и Г-5 была круто изогнутая выпуклая   поверхность.   Обеспечивая прочность корпуса, она в то же врем создавала массу неудобств в обслуживании. На ней трудно было удержатьс даже тогда, когда катер был неподвижен. Если же он шел полным ходом, сбрасывалось решительно все, что на нее попадало.
Это оказалось очень большим минусом во время боевых действий: десантников приходилось сажать в желоба торпедных аппаратов — размещать их больше было негде. Из-за отсутствия плоской палубы Ш-4 и Г-5, несмотря на сравнительно большие запасы плавучести, практически не могли перевозить серьезный груз.
Другими "авиационными" недостатками туполевских катеров были закрытые профили: они оказались чрезвычайно дорогими и неудобными в судостроительном производстве. Подводил и материал, из которого изготовлялись их корпуса. Коррозия "сжирала" дюралюминий буквально на глазах, поэтому корабли приходилось сразу по возвравозвращении с задания поднимать на стенку.
Все это побудило моряков ускорить разработку и выдачу промышленности заданий на проектирование более крупных и мореходных торпедных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов. Осенью 1935 года группа конструкторов приступила к проектированию торпедных катеров со стальным корпусом СМ-3 и СМ-4 (СМ - стальной мореходный) с тремя и четырьмя моторами, другая группа начала проектировать по тому же заданию катера Д-2 и Д-3 с деревянными корпусами.
Летом 1939 года "деревянщики" показали адмиралу И. С. Исакову опытные образцы своих кораблей, после чего была создана комиссия, приступивша к их испытаниям на Балтике. "Вскоре стало ясно. - вспоминал председатель комиссии контр-адмирал Б. В. Никитин, - что катер типа Д-2 по своим качествам не в полной мере удовлетворяет требованиям флота: он оказался валким, недостаточно устойчивым на прямых курсах - рыскливым. И по водоизмещению Д-2 ненамного превосходил известный Г-5. Зато испытания Д-3 показали, что этот катер обладает хорошей маневренностью и вполне удовлетворительной мореходностью. При водоизмещении 40 т и суммарной мощности трех двигателей ГАМ 3600 л. с. он мог дать скорость 48 узлов. Лучшие зарубежные образцы сравнимого типа достигли такой скорости лишь 15 лет спустя. Вместе с тем Д-3 имел большую дальность плавания (355 миль против 220 у катера Г-5) и поэтому мог считаться торпедным катером дальнего действия..."
Испытания на Черном море подтвердили надежность и высокие боевые качества катера Д-3, который был принят комиссией и передан соединению черноморских  катерников. Одновременно Наркомат ВМФ выдал промышленности заказ на несколько десятков катеров  такого  типа. Весной 1940 года, когда на верфях уже полным ходом шло строительство катеров Д-3, стало известно, что авиационна промышленность не сможет поставлять флоту крайне дефицитные моторы   ГАМ мощностью 1250 л. с. Морякам пришлось довольствоваться моторами мощностью 1000 л. с.. а они могли обеспечить скорость хода не более 40 узлов.
Торпедный катер типа Д-3, СССР, 1939 г.
Дальний торпедный натер с деревянным корпусом; спроектирован под руководством Л. Ермаша. Водоизмещение 31,1 т, суммарная мощность трех бензиновых моторов 2550 л. с., скорость хода 32- 37 узлов. Длина наибольшая 21,63, ширина 3,96, среднее углубление 0,97 м. Вооружение: два торпедных аппарата, два 12,7-мм пулемета, восемь глубинных бомб, дымовая аппаратура.
К тому времени, когда флот начал получать первые серийные Д-3, промышленность завершила постройку опытного образца СМ-3. В феврале 1941 года комисси приступила к испытанию нового катера. При первых же выходах в море обнаружилось, что из-за недостаточной жесткости корпуса обшивка в районе фундаментов высокооборотных двигателей сильно вибрирует. Но все, однако, обходилось благополучно, пока катер не вышел на мореходные испытаиспытания. "Вот тогда и случилась беда,- вспоминал Никитин, - на 42-узловой скорости корпус из тонкой четырехмиллиметровой стали дал трещину, и в отсеки начала поступать вода. Трещина проходила посередине моторного отсека, почти от борта к борту, что грозило разломить катер надвое четырехбалльной  волной. Пришлось сбавить обороты и повернуть на курс в базу. К счастью, СМ-3 успел подойти к причалу, н поступление воды в катер прекратилось".
Придя к выводу, что рекомендовать СМ-3 к серийному производству нельзя, комиссия в то же время предложила усилить набор корпуса поврежденного катера дополнительными шпангоутами и стрингерами.

Next page
Back