Page 1

1    2

С ПРЕТЕНЗИЕЙ НА УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ

        Говорят, что у каждой   крупной технической новинки есть свой "звездный час", когда она оказываетс в центре всеобщего внимания. Именно таким периодом для катеров   на воздушной подушке стали 60-е годы нашего столетия. Тогда появление английского катера "Ховеркрафта" на большинство специалистов-транспортников произвело колоссальное впечатление. Одни недоумевали, как столь простая идея никому не пришла в голову раньше; другим уже рисовались головокружительные перспективы будущего, когда на смену тривиальному колесу, рельсам и дорогам придут аппараты, которым станут нипочем и водоемы, и бездорожье, и болота, и тундра... Но самое удивительное заключалось в том, что изобрел это поистине революционное транспортное средство  не специалист, не ученый-гидродинамик,   а   инженер-электронщик Кристофер Коккерел.
        В 1950 году он, накопив за долгую службу на фирме "Маркони" достаточную денежную сумму, основал небольшую катеростроительную верфь и прокатную контору. Занявшись совершенствованием катеров, новоявленный судостроитель задумал снизить их сопротивление с помощью воздушной смазки - идея старая и для водоизмещающих корпусов  бесперспективная. Тем не менее, в известной монографии американского гидродинамика Д. Тейлора "Скорость и мощность судов" Кристофер нашел упоминание об опытах одного коллеги Тейлора, который для снижения сопротивления пробовал нагнетать воздух под корпус остроскулого катера. Эти. попытки не увенчались успехом:  выигрыш от снижения трения полностью терялся из-за увеличения сопротивления, вызванного изменением конструкции корпуса, связанным с подводом воздуха к днищу.
        Однако Тейлору удалось найти правильное объяснение причин неудач и прийти к выводу, что при скоростях выше 30 узлов, нагнетание воздуха под днище должно  дать  положительный эффект.
        Ухватившись за этот вывод, Коккерел испытал остроскулый корпус, снабдив его двумя прикрепленными к скулам продольными килями, погруженными в воду. Увы, их сопротивление перевесило экономию от снижения трения. И тогда он догадался заменить твердую стенку - кили - воздушной завесой. Так родилась идея "Ховеркрафта" - катера, парящего над твердой или водной поверхностью.
        В 1956 году английское министерство снабжения, заинтересовавшись идеей Коккерела, засекретило ее, а на следующий год предложило фирме "Саундерс-Ро" провести необходимые предварительные исследования и эксперименты. Их  результаты оказались обнадеживающими. В 1958 году изобретение было рассекречено и попало в поле зрения Национальной корпорации по   исследованиям   и   разработкам (N.R.D.C..). Эта организация создала новую фирму "Ховеркрафт Дивелопмент", заключившую контракты на равных паях с фирмами "Саундерс-Ро", "Виккерс-Армстронг" и "Денни" на проектирование опытных образцов катеров.
        Наиболее подготовленной из них оказалась "Саундерс-Ро". Всего через восемь месяцев после заключени контракта она представила свой вариант - SN  № 1. После успешных испытаний, в ходе которых почти сразу же была достигнута расчетная высота парени - 0,3 м, состоялся показ новинки общественности. 11 июня 1959 года бизнесменам и журналистам продемонстрировали действующую радиоуправляемую модель и сам катер, получивший название "Ховеркрафт". Необычное судно было спущено на воду, и на глазах у многочисленных зрителей оно долго парило над водной гладью. 13 июня SN № 1 развил скорость 25 узлов, а через месяц пересек Ла-Манш. Переход из Кале в Дувр продолжался 2 часа 3 минуты. Пилотировал катер сам Коккерел...
        Эта демонстрация вызвала взрыв энтузиазма в Британии. Газеты писали, что именно английские инженеры выдвинули самую смелую и перспективную идею, которая в будущем, несомненно, приведет к появлению крупных океанских судов на воздушной подушке. Однако историки раскопали сведения, что еще в 1915 году в Австро-Венгрии был испытан катер на воздушной подушке, разработанный Мюллером-Томамюлем (см. "М-К" № 4 за 1986 год). И в советской печати были опубликованы материалы о целой серии катеров на воздушной подушке, построенных в предвоенное   время  под  руководством В. И. Левкова (см. "М-К" № 9 за 1986 г.). Стало известно также об аналогичных экспериментах в Германии и в Швейцарии.
        Но в отличие от предшественников "Ховеркрафт" не только не был засекречен, но и усиленно рекламировалс и потому сыграл большую роль в возрождении интереса к принципу воздушной подушки. Достаточно сказать, что уже через десять лет в мире насчитывалось свыше ста серийных судов-"парителей", не говоря уже о множестве экспериментальных аппаратов и спортивных катеров.
        Наибольшую заинтересованность в новом виде транспорта проявили Англия, США, Франция, Канада и Япония. Причем первенствовали здесь английские конструкторы, отдавшие предпочтение аппаратам так называемого амфибийного типа. Приводимые в движение воздушными пропеллерами  или турбореактивными двигателями, эти суда полностью отрывались от поверхности и могли передвигаться как над водой, так и над сушей. Именно таким был разработанный фирмой "Саундерс-Ро" SR № 1 и три его последующие более крупные модификации с различными силовыми установками. Их испытания определили исходные данные для разработки многоцелевых быстроходных катеров SR № 5 и SR № 6, предназначенных для перевозки пассажиров в прибрежных водах и проливах. В случае необходимости они могли использоваться в качестве  поисково-спасательных, пожарных, медицинских и десантных судов. При одинаковой сиговой установке SR № 5 имел меньшее водоизмещение и принимал вдвое меньше пассажиров, но зато развивал скорость в 66 узлов против 60 у SR № 6.
Экспериментальный катер на воздушной подушке SR № 1, Англия, 1959г.
Первый опытный образец амфибийного аппарата на воздушной подушке, созданный фирмой "Саундерс-Ро" по патенту К. Коккерела. Масса 5,9 т, мощность поршневого мотора 435 л. с„ тяга турбореактивного   двигателя   570 кг, скорость хода 58 узлов. Длина наибольшая 9,15 м, ширина 7,32 м.
        Одновременно "Саундерс-Ро" работала над созданием более крупного катера на воздушной подушке - 27-тонным амфибийным аппаратом SR № 2, приводимым в действие четырьмя газовыми турбинами суммарной мощностью 3840 л. с. и рассчитанным на 68 пассажиров. При проектировании  катера предусматривалась возможность перевозки грузов: с удаленными сиденьями он мог принимать трехтонный грузовик или два легковых автомобиля. Был разработан также транспортный  вариант катера - SR № 3 - для использования в качестве парома. Завершил этот ряд знаменитый 200-тонный SR № 4 (191), до сих пор остающийся самым крупным судном на воздушной подушке.
Паром на воздушной подушке SR  4, Англия, 1967 г.
Первый серийный паром на воздушной подушке. Масса 200 т, суммарна мощность четырех газовых турбин 13 600 л. с., скорость хода 70 узлов. Длина наибольшая 39,7 м, ширина 23,8 м, габаритная высота 11,5 м. Грузоподъемность 85т- 30 автомобилей и 250 пассажиров. Всего построено 5 единиц.
        В 1964 году в Англии возникла фирма "Бритиш Ховеркрафт Корпорейшн", которой перешли права "Саундерс-Ро". Вскоре она стала крупнейшим строителем судов на воздушной подушке, построив за десять лет более пятидесяти катеров SR № 5 и SR № 6  и пять SR № 4. В 1967 году конструкторы фирмы, взяв за основу SR № 6, разработали патрульный 50-тонный  катер BH. 7 (192), в гражданском варианте способный перевозить 6—8 автомобилей и 72 пассажира.
Патрульный катер на воздушной подушке SR № 6, Англия, 1967 г.
Наиболее распространенный серийный амфибийный аппарат на воздушной подушке,   разработанный фирмой "Саундерс-Ро". Масса 12,5 т, мощность газовой турбины 900 л. с., скорость хода 60 узлов. Длина наибольша 14,8 м, ширина 7 м, высота габаритная 4,6 м. Вооружение: один 7,62-мм пулемет.
Ракетный катер на воздушной подушке ВН. 7, Англия, 1972 г.
Разработан фирмой "Бритиш Ховеркрафт Корпорейшн". Масса 50 т, мощность газовой турбины 3400 л. с., скорость хода 65 узлов. Длина наибольшая 29,3 м, ширина 13,7 м, габаритная высота 10,4 м. Грузоподъемность в пассажирском варианте 14 т: 6-8 автомобилей и 72 пассажира.
Вооружение в ракетном   варианте: две пусковые установки ПКР "Экзосет".

Next page
Back