Page 1

1    2

НА ФРОНТАХ ГРАЖДАНСКОЙ

        Во всех исторических материалах по знаменитой Энзелийской операции  советской  Волжско-Каспийской военной флотилии при-водится такой эпизод: когда английские торпедные катера попытались атаковать советские корабли, бомбардировавшие  энзелийский пригород Казьян, истребитель "Дерзкий", вы-рвавшись на полном ходу из-за мино-носца "Деятельный", сорвал атаку и огнем 47-мм пушки вынудил англичан от-вернуть с курса и убраться под при-крытие мола. Однако этот эпизод был далеко не единственным славным делом, выпавшим на долю катеров-истребителей, или, как их еще называли, сторожевых катеров.
        Наши читатели справедливо заметили, что вне внимания авторов «Морской коллекции» осталась одна из интереснейших страниц в истории революционного советского флота — действи так называемых катеров-истребителей на Волге, Каспийском, Азовском и Черном морях. Вот почему сегодня мы рассказываем о славных кораблях, которые после гражданской войны составили основу  черноморского Дивсторката — дивизиона сторожевых и торпедных катеров.
        Перед первой мировой войной в России строилось немало моторных катеров для  военно-морского  флота. Но начало боевых действий показало, что внимания таким кораблям уделялось все же недостаточно. Чтобы создать разветвленную сеть дозоров в прибрежных водах Балтики, Севера и Черного моря, потребовалось множество быстроходных катеров с мощными двигателями внутреннего сгорания. В ту пору в стране не было предприятий, способных производить  мощные высокооборотные   моторы крупными сериями. Главное управление кораблестроения решило разместить заказ в США, обладавших развитым моторо- и катеростроением.
        Свои услуги в качестве посредника предложило углепромышленное и торговое акционерное общество "Павел Беккель", которое 19 марта 1915 года получило наряд на поставку из США 12 быстроходных катеров по цене 35 тысяч долларов. Согласно тактико-техническому заданию катера должны были иметь деревянные набор и обшивку, длину в пределах 18,3—21,3 м, ширину 2,7—3,5 м, осадку 1,4 м, скорость 26 узлов, дальность плавани 600 миль.
        Первой представила проект фирма "Герешофф бристол роуд айленд", но его отклонили: легкая конструкци корпуса не позволяла установить необходимое вооружение, был мал и район плавания. Второй откликнулась фирма "Гринпорт бэзин энд Констракшн компани", с нею в мае 1915 года и заключили контракт на постройку катеров с полным водоизмещением 14,5 т, при запасе бензине 2,2 т, дальности плавания полным ходом 200 миль, а экономическим — 1 тысяча миль. Устанавливать 47-мм пушку и 7,62-мм пулемет пришлось уже в Севастополе: объявленный США нейтралитет не позволял сделать это сразу на заводе.
        При санкционировании заказа все переговоры с посредником велись по телеграфу, и копии контракта в Главное управление кораблестроения не поступили. Поэтому было упущено из виду, что американская сторона указывала договорную скорость в статутных милях, которые на 0,243 км/ч меньше морских. В результате на испытаниях катера показали скорость на 2 узла меньше контрактной, но, чтобы не задерживать   вступление   кораблей в строй, с этим решили примириться.
        В начале августа 1915 года первые 12 гринпортовских катеров — им присвоили заводские номера с 233-его по 244-й — начали погружать на английские пароходы, следовавшие в Архангельск, оттуда их намеревались перебрасывать по железкой дороге в Севастополь.
        Перевозка через океан не обошлась без потерь: пароход "Сигурд", вышедший из Нью-Йорка 10 сентябр 1915 года с катерами № 241 и 242 на борту, пропал без вести. Другое судно с катерами № 237 и 239 задержалось в Норвегии, поэтому их пришлось выгрузить и поставить на зимовку. Летом 1916 года при погрузке катера № 237 оборвались строповочные концы, он сорвался и затонул. Правда, через два дня корабль подняли, погрузили и доставили в Архангельск.
        Впоследствии   взамен   потерянных Главное управление   кораблестроени заказало заводу К. Равенского в Одессе, который поставлял тогда моторные сторожевые катера для военного ведомства , два катера по типу американских, Фирма успешно справилась с заказом и в 1916 году поставила Черноморскому флоту два сторожевых катера .
Моторный сторожевой катер военного ведомства, Россия, 1916 г.
Строился фирмой Равенского по заказу военного ведомства. Водоизмещение 10,2 т, длина наибольшая 13,9 м, ширина 2,5 м, среднее углубление 0,76 м. Вооружение: одна 47-мм пушка.
Сторожевой катер фирмы Равенского, Россия, 1916 г.
Водоизмещение 21,4 т, мощность двигателей внутреннего сгорания 400 л. с., скорость хода 25 узлов. Длина наибольшая 19,2, ширина 3,66 м, среднее углубление  1,02 м. Вооружение: одна 47-мм пушка, один пулемет.
        Сразу же после успешных испытаний катеров первой серии Главное управление кораблестроения выдало обществу "Павел Беккель" наряд на поставку еще   шести таких   катеров (№ 245—250) с условием сдать их в октябре — ноябре 1915 года. В Россию они прибыли на русских пароходах "Курск", "Двинск" и "Царица".
        11 ноября 1915 года при испытании в Севастополе катера № 236 (первого со штатным вооружением] был дан полный ход; через 3—4 минуты в машинном отсеке загорелся бензин, и пожар надолго вывел его из строя. Второй катер с установленным воору-жением - № 243 - 29 декабря 1915 года смог развить на мерной миле среднюю скорость 22,4 узла. В январе следующего года прошли испытания еще два - № 245 и 249. Приемка остальных затянулась. После транспортировки на судах и железнодорожных платформах большинство имело вмятины бортов, а порой и пробоины в корпусах. А катера № 237 и 239, задержавшиеся в Норвегии, и № 236, пострадавший от пожара, были приняты только 30 ноября 1916 года.
        В июле 1916 года командование Черноморского флота, высоко оценивая деятельность первых 14 сторожевых катеров, отмечало, что этих кораблей недостаточно для охраны даже одной глазной базы Черноморского флота, а необходимое количество катеров исчислялось не менее чем 50 единицами.
        Выполняя задание Главного управления кораблестроения, общество  "Павел Беккель" в августе 1916 года заказало в Гринпорте сначала двенадцать (№ 254-265), а потом еще шесть (№ 282-287) катеров, однотипных с катерами первой серии. Из восемнадцати катеров этого заказа три - № 260, 236 и 287 — не дошли до Черного мор и остались в Архангельске. Доставленные же 31 катер включили в состав дивизиона сторожевых судов и сетавых заградителей, сформировав из них четыре отделения. В первое вошли катера с номерами 311-318, во второе - 321- 328, в третье - 331-338 и в четвертое - 341-347.
        Осенью 1917 года первое отделение базировалось на Сулин, катера № 321, 323, 327 и 328 — на порты Турции, остальные - на Севастополь. Хотя катера официально именовались "быстроходными", они широко использовались для несения дозорной службы в районе портов, в качестве ближних разведчиков и для посыльной службы. Вот почему приказом по морскому ведомству от 9 октября 1917 года "быстроходные" катера официально перечислили в класс сторожевых и присвоили им новые номера: № 511-518, 521-523, 531-538 и 541-547.
        Недостаточно мореходные для действий в прибрежных водах, они оказались прекрасно приспособленными для использования на реках. Так, наиболее активную и напряженную боевую работу вело на Дунае первое отделение катеров: постоянно совершались набеги на вражеские  берега,  высаживались тактические десанты и диверсионные группы в глубь вражеской территории. Через год этот опыт получил дальнейшее развитие в действиях революционных моряков-катерников,   сражавшихс на речных флотилиях...
        Когда весной 1918 года кайзеровские войска вошли в Севастополь, там находилась большая часть сторожевых катеров, впоследствии они попали в руки белогвардейцев; в распоряжении Советской власти оставалось лишь восемь, базировавшихся на Новороссийск.

Next page
Back