Rambler's Top100
Главная страница Оглавление

Корабли проходят испытания

А. И. Сорокин, В. Н. Краснов, 1982 год, издательство Судостроение

 

Подводные лодки

 

И. Ф. АлександровскийРассказ о подводных лодках начнем не с "потаенного" судна Ефима Никонова, а с лодки И. Ф. Александровского. Для ее испытаний впервые была назначена официальная приемная комиссия флота под председательством контр-адмирала А. А. Попова.

Лодка была спущена на воду в июле 1865 г. Ее надводное водоизмещение составляло 352 т, а подводное - 362 т. Двигателем служила пневматическая машина, работавшая на сжатом воздухе, который хранился в 200 баллонах под давлением 100 атм. Двигатель приводил в движение два гребных винта, расположенных вертикально один над другим. Запас воздуха обеспечивал 3-часовое подводное плавание со скоростью 6 уз.

Снаружи к корпусу лодки прикреплялись две мины, соединенные между собой тросом. Мины отдавались изнутри лодки и всплывая, подводились под
вражеский     корабль.     Взрыв производился электрическим путем  по проводам от гальванической батареи.

Летом 1866 г. лодка вышла на ходовые испытания на Большой  рейд Кронштадта.  Она погружалась, довольно быстро продвигалась под водой, легко
всплывала.   Попов   дал  высокую оценку изобретению Александровского.   На   лодку   назначили    военную    команду    в составе 23 чел.

Подводная лодка И.  Ф. Александровского выходит на испытания  (1866)Лодка еще не раз выходила на испытания. Удалось довести   ее   непрерывное пребывание под водой с полным экипажем до 17ч.

Александровский      продолжал работать над улучшением конструкции    подводного    корабля. В 1869 г. лодка под командованием капитана 1-го ранга Н.  Эрдмана  прошла  испытания  после  модернизации,  и  снова были  получены  положительные результаты.  Морской технический комитет подвел итог:

"Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает..."

Но при очередном испытании на прочность корпуса новый руководитель испытаний контр-адмирал В. Стеценко, не получив разрешения Александровского, приказал погрузить лодку без экипажа на глубину 30 м. Корпус, рассчитанный на предельную глубину 25 м, не выдержал,- и лодка затонула. Морское министерство приказало прекратить дальнейшие работы с лодкой.

Сто лет назад замечательный русский инженер С. К. Джевецкий изобрел и построил подводную лодку, на которой впервые для подводного хода был применен электрический двигатель, работавший от аккумуляторной батареи.

Ныне батарея является неотъемлемым элементом любой подводной лодки, включая атомную, где аккумуляторы используются как аварийный источник энергии для движения лодки и использования оружия.

Лодка Джевецкого имела в длину несколько метров. Экипаж насчитывал пять человек. Глубина погружения не превышала 10 м. Вооружение состояло из двух пироксилиновых мин.

Подводная лодка Джевецкого испытывалась сначала в Одесском порту в присутствии командующего Черноморским флотом, а затем в Гатчине на озере, где она даже подныривала под императорскую шлюпку. Специальная комиссия, проводившая испытания, положительно оценила лодку Джевецкого и сочла ее пригодной для практических целей.

Морское министерство так поверило в достоинства этой лодки, что заказало сразу строительство серии подводных лодок из 50 шт. Их построили в Петербурге в 1881 г. Это было первое в истории серийное строительство подводных кораблей.

Но, как и лодка Александровского, подводный корабль Джевецкого так и не стал боевой единицей флота. Уж слишком малы были мощность электродвигателя, не превысившая 1 л. с., и запас электрической энергии в аккумуляторах. Из-за небольшой автономности и малой скорости лодка не могла найти боевого применения. Прошло некоторое время, и Морское министерство приказало разоружить и разобрать лодки
Джевецкого, что и было сделано в 1896 г. Правда, корпуса лодок еще долгое время использовались как навигационные бакены.

Начало создания первой по-настоящему боевой подводной лодки относится к декабрю 1900 г., когда выдающийся инженер-кораблестроитель И. Г. Бубнов вместе с корабельными И. Г. Бубновинженерами М. Н. Беклемишевым и И. С. Горюновым  спроектировали подводную лодку Дельфин. Большую помощь конструкторам оказывал А. Н. Крылов. Им проводились исследования и опыты с моделью лодки, результаты которых были учтены в ходе строительства Дельфина.

Надводное водоизмещение лодки составляло 113 т, подводное-135 т. В качестве двигателя применялся бензиновый мотор мощностью
300 л. с., обеспечивавший скорость надводного хода до 9 уз. При подводном плавании работал электродвигатель, питавшийся от аккумуляторов. Дальность плавания достигала 240 миль. Лодка была снабжена четырьмя торпедными аппаратами.

Постройка и испытания Дельфина заняли два года. Ходовые испытания начались в июне 1903 г. В программе первого этапа испытаний предусматривалась проверка ходовых качеств Дельфина только при работе электродвигателя. Было сделано несколько выходов в море. Лодка устойчиво плавала в надводном и подводном положениях.

После установки бензинового мотора испытания продолжались до октября 1903 г., в процессе которых лодка показала хорошие маневренные и мореходные качества, уверенно держала заданную глубину. Скорость и дальность плавания соответствовали проектным. По ряду важных показателей Дельфин превосходил все ранее созданные иностранные подводные корабли.

Вместе с тем приемная комиссия внесла ряд предложений по улучшению лодки. Так, обычный гребной винт был заменен на винт регулируемого шага (кстати, это был первый ВРШ в истории подводного кораблестроения). Для улучшения управляемости увеличили площадь всех трех пар горизонтальных
рулей.

Подводная лодка Дельфин на испытаниях в Финском заливеДельфин вступил в строй 13 июня 1904 г. На двух морских театрах довелось поплавать этой первой боевой русской подводной лодке. Сначала она несла службу на Тихом океане, куда ее переправили по железной дороге, а с 1916 г.- в Кольском заливе, являясь вторым подводным кораблем флотилии Северного Ледовитого океана.

С Дельфина началось систематическое строительство подводных лодок в России. Четыре однотипные подводные лодки Косатка, Скат, Налим и Фельдмаршал граф Шереметев, имеющие водоизмещение 140/177 т и скорость 8,5/5,043, были построены в Петербурге в период русско-японской войны менее чем за год. Их строительством непосредственно руководил И. Г. Бубнов. В декабре 1904 г. их перевезли по железной дороге во Владивосток. К середине 1905 г. там находилось уже 13 лодок.

После сборки лодки проходили испытания. Зимой из замерзшей бухты Золотой Рог лодки выводились ледоколом Надежный. Не раз вместе с лодками за ледоколом в кильватерном строю следовали крейсеры Россия, Громобой, Рюрик , Богатырь, отправлявшиеся в боевой поход на поиск японских кораблей.

Подводные лодки Дельфин и Косатка выходят на испытанияПодводные силы Сибирской флотилии не участвовали в боевых действиях, за исключением атаки подводной лодки Сом японских миноносцев в бухте Владимир. Однако сам факт наличия в этом районе более десятка русских подводных лодок удерживал японцев от намерения нанести удар по Владивостоку крупными надводными кораблями. Многие историки считают, что именно благодаря этому Владивосток за все 15 месяцев
войны ни разу серьезно не пострадал.


В 1905-1906 гг. Морское ведомство заказало Балтийскому заводу строительство подводной лодки Акула, а Охтинской верфи - четырех однотипных лодок Кайман, Крокодил, Аллигатор и Дракон. Это были уже крупные корабли по сравнению с Дельфином и лодками типа Косатка. Их водоизмещение достигало 410/480 т. Бензиновый мотор сообщал скорость в надводном положении до 10,5 уз, а электродвигатель в подводном 7,5 уз. Два торпедных аппарата размещались в носу, два в корме и два в борту. Лодки строились по проекту Бубнова.

А вот подводную лодку Почтовый водоизмещением 134/146 т проектировал пионер подводного кораблестроения С. К. Джевецкий, потерпевший четверть века тому назад неудачу с большой серией своих первых субмарин. Строил лодку Металлический завод в Петербурге. Главной особенностью Почтового
был единый бензиновый двигатель для надводного и подводного положений.

Над водой два бензиновых мотора работали одновременно, сообщая лодке скорость 11 уз. Под водой использовался один мотор. Для подачи к нему кислорода, а также для вентиляции помещений на лодке имелся запас воздуха в 45 баллонах под давлением 200 атм. В машинном отделении был установлен поршневой двигатель вертикального типа мощностью 60 л. с., работавший как газовый насос. Двигатель приводился в движение воздухом, поступавшим из воздухо-хранителей через детандер, который понижал давление до 18 атм.

Лодка могла двигаться под водой со скоростью 6 уз. Топливная цистерна емкостью 4 т, находившаяся в носовой части прочного корпуса, сообщалась с забортной водой, замещавшей бензин по мере его расходования.

Дальность плавания Почтового в надводном положении составляла 350 миль, в подводном - 30 миль. Подводная автономность не превышала 5 ч.

Морской технический комитет справедливо отмечал, что постройка подводной лодки с единым двигателем явилась выдающимся достижением отечественной техники. Однако Почтовый не пошел в серию из-за существенных конструктивных дефектов, отмеченных приемной комиссией.

Высокая температура и резкие перепады давления воздуха внутри лодки в значительной степени сказывались на условиях обитаемости. Пузырный след на поверхности воды при движении лодки под водой демаскировал ее. А применение бензина никак не могло быть безопасным.

Россия не ограничилась постройкой подводных лодок на отечественных верфях. Несколько лодок было заказано за границей. Для их приемки посылались опытные офицеры из корпуса корабельных инженеров.

Так, в 1907 г. в Киль был командирован талантливый русский кораблестроитель Л. М. Мациевич, под наблюдением которого достраивались и испытывались подводные лодки Камбала, Карась и Карп. Он собственноручно составил программу приемных испытаний. После выполнения программы и устранения дефектов все три лодки были признаны вполне боеспособными и отправлены в Россию.

С 1909 г. испытанием подводных лодок стала заниматься Постоянная комиссия. Первой подводной лодкой, которую она испытывала и принимала была Минога. Лодка имела небольшое водоизмещение (123/152 т). Ее вооружение составляли два торпедных аппарата. Минога вошла в историю русского флота как первая дизельная подводная лодка. На ней были установлены дизели с реверсивным устройством.

На ходовых испытаниях при частоте вращения 400 об/мин дизели развивали мощность 120 л. с., обеспечивая скорость надводного хода 11 уз. Дальность плавания в надводном положении достигала 600 миль, в Подводная лодка Миногаподводном при скорости 3- 4 уз - 90 миль. В отличие от Почтового, дизели Миноги работали на соляровом масле, более безопасном в пожарном отношении. Проект Миноги разработал Бубнов.

После Миноги он создал большую подводную лодку типа Морж водоизмещением 630/790 т с двигателями общей мощностью 1200 л. с. Первую лодку этого проекта Нерпу, построенную в Николаеве, Постоянная комиссия испытывала на Черном море в 1913-1914 гг.

Программа испытаний Нерпы как головного корабля была весьма обширной. Кроме определения маневренных элементов, работоспособности и экономичности главных двигателей, погружения на предельную глубину в программе предусматривалась проверка действия рулевого устройства от ручного и электрического приводов и якорного устройства с постановкой и съемкой в надводном и подводном положениях. Испытывались воздушные компрессоры, проверялась вентиляция помещений. Торпедное оружие испытывалось фактической стрельбой с проверкой подачи торпед в лодку и заряжения аппаратов. Многократно опробовались системы погружения - всплытия лодки, открывания - закрывания крышек люков, перископы. Определялась надводная остойчивость Нерпы. Аккумуляторная батарея проверялась полной разрядкой с последующей зарядкой от собственных электродвигателей, работающих как генераторы.

Постоянная комиссия отметила положительные качества лодки - возможность быстрого перехода из крейсерского положения в подводное и обратно, простоту управления кораблем. Были указаны и недостатки как Нерпы, так и других подводных лодок этой серии - Кита, Кашалота, Тюленя, Нарвала. Отметив недостатки, Постоянная комиссия дала ряд рекомендаций по улучшению лодок. Вот некоторые из них.

Вспомогательная помпа на лодках предназначалась для откачивания воды из цистерн при всплытии. Но она применялась и для осушения трюмов, что вело к ее загрязнению и не исключало возможности отказа в самый ответственный момент всплытия. Более целесообразным было бы иметь специальную трюмную помпу. Это предложение Комиссии было реализовано. Следует заметить, что с тех пор отдельный трюмный насос устанавливается на всех подводных лодках, включая и атомоходы.

Комиссия предложила устранить дефекты аккумуляторных батарей: быстрое оголение пластин из-за испарения электролита; опасность короткого замыкания вследствие отсутствия изоляционных крышек на соединительных планках элементов. Крышки баков были залиты слишком легкоплавкой мастикой, которая при повышении температуры во время зарядки плавилась и стекала по пластинам.

Для улучшения наблюдения за состоянием батареи Комиссия сочла желательным установить вольтметры для каждой из четырех групп аккумуляторов с переключением на любой аккумулятор.

Поскольку крайне медленные опускание и подъем перископа (30-60 с) могли отрицательно сказаться в бою, Комиссия потребовала переделки перископного устройства. Николаевский завод, строивший подводные лодки типа Морж, изменил конструкцию трубопровода гидравлики к перископу, довел скорость его подъема до 14 с, а опускания - до 10-11 с. В последующем это время было сокращено до 7 с.

Вопрос о количестве перископов на подводной лодке долгое время оставался спорным. Комиссия добилась установки двух перископов, что и делалось на всех последующих подводных лодках.

При испытании торпедных аппаратов стрельбой обнаружилась неудовлетворительная конструкция боевых клапанов. При прострелке аппаратов на подводных лодках Нарвал и Кит торпеды вышли из труб, но боевые клапаны не сработали. Было предложено переделать клапаны, повысить их надежность. После выполнения этой рекомендации дальнейшие торпедные стрельбы проходили успешно и клапаны срабатывали без отказов.

Комиссия указала на несовершенство конструкции системы передачи от дизеля на гребной вал через серию зубчатых колес и добавочный вал (американской фирмы "Нов. Лондон").

"Передаточное устройство громоздко, работает со страшным грохотом,
часто расшатываются подшипники" , - писал в отчете председатель Комиссии.

Из-за несовершенства передачи дизели работали неравномерно, коленчатый и гребной валы стучали. Для сообщения и разобщения обоих дизелей с гребным валом служили фрикционные муфты переднего и заднего хода, принцип работы которых был основан на трении деревянных секторов о чугунный обод. При первых же испытаниях дизелей даже на малой мощности эти муфты проворачивались и "сколько их не перебирал представитель фирмы "Нов. Лондон", достигнуть удовлетворительной работы муфт он не мог" .

Постоянная комиссия забраковала фрикционные муфты и предложила использовать простые кулачковые муфты отечественного производства, которые стали работать достаточно надежно. Американским дизелям Комиссия в целом дала невысокую оценку из-за их конструктивных недостатков.

На Нарвале, Ките и Кашалоте Комиссия признала неудовлетворительной систему вентиляции. По ее требованию завод установил два дополнительных вентилятора с электромоторами мощностью по 1,5 л. с.

В ходе испытаний Нерпы Комиссия потребовала переделать управление вертикальным рулем, предусмотрев механическую передачу для управления с мостика.

Деревянные шлюпки на лодках было предложено заменить на парусиновые. Как известно, это предложение Комиссии не было реализовано в последующие годы. Еще десятки лет лодки снабжались малыми деревянными шлюпками.

На подводных лодках Невского завода Постоянная комиссия рекомендовала перенести топливные цистерны из носовой в среднюю часть, что упрощало дифферентовку при расходе топлива. Была улучшена конструкция якорного устройства и горизонтальных рулей. Подняты выпускные трубы дизелей для обеспечения плавания лодки в позиционном положении.

Особое место в русском кораблестроении занимает подводный минный заградитель Краб конструкции М. П. Налетова.  Заградитель был торжественно спущен со стапелей Николаевского завода "Наваль" 12 августа 1912 г. Достраивался он долго. В Севастополь для испытаний его перевели в июле 1913 г. К этому времени Краб был полностью укомплектован командой во главе со старшим лейтенантом В. А. Андреевым.

Первые выходы в море выявили недостаточную остойчивость корабля и несовершенство керосиновых двигателей. Для доработок и устранения замечаний Комиссии заградитель подняли на эллинг. Работы затянулись до мая 1915 г., когда война была уже в полном разгаре. Морское министерство торопило с
вводом Краба в строй.

Последующие испытания заградителя в море прошли успешно. Краб выставил 49 мин с заданными интервалами. При этом никаких изменений в крене и дифференте лодки не наблюдалось. Мины сбрасывались и на экономическом, и на полном ходу. Торпедная стрельба Краба также прошла успешно. Была признана достаточной и метацентрическая высота, характеризующая остойчивость.

Морской министр, не дожидаясь полного завершения испытаний, 25 июня 1915 г. подписал приказ о зачислении первого подводного заградителя в состав действующего Черноморского флота. В практике приемки кораблей такие случаи встречаются редко. Но ведь шла война...

Другой русский подводный минный заградитель Ерш прошел испытания и был принят к эксплуатации в 1917 г.

В 1913 г. Балтийский завод заложил головную подводную лодку Барс, которой суждено было стать в течение двух десятилетий основным типом подводного корабля русского, а затем и советского флота. В ее конструкции Бубнов постарался использовать все последние достижения русского и зарубежного подводного Подводная лодка Барскораблестроения. Для своего времени Барс действительно стал самой мощной подводной лодкой в мире.

Лодка имела водоизмещение 650/782 т. При мощности двух дизелей 3000 л. с. скорость надводного хода достигала 18 уз. Дальность плавания Барса в надводном положении составляла 2250 миль. Два электромотора общей мощностью 900 л. с. сообщали кораблю скорость подводного плавания 9,6 уз. Под водой Барс мог пройти 25 миль. Предельная глубина погружения лодки 100 м, рабочая - 50 м.

Барс был оснащен сильным торпедным вооружением. По два трубчатых аппарата размещались в носу и корме. Кроме того, имелось восемь бортовых торпедных аппаратов конструкции Джевецкого. В состав артиллерийского вооружения входили два орудия (57- и 37-миллиметровые) и один пулемет. На лодку можно было взять восемь мин заграждения.

Постоянная комиссия испытывала Барс более 2 мес. Лодка была принята от завода в июле 1915 г.

Одновременно с достоинствами Барса - сильным вооружением и хорошей маневренностью - Комиссия отметила и серьезный недостаток - отсутствие поперечных водонепроницаемых переборок, что существенно снижало живучесть лодки.

Кроме того, оставалась нерешенной проблема поставки дизелей для серийного строительства 30 лодок (18 - в Петербурге и Ревеле, 12 - в Николаеве). Дизели были заказаны в Германии, ставшей главным противником России в начавшейся войне. В связи с этим немцы не спешили отправлять в Россию
уже готовые двигатели. Передача срочных заказов на изготовление дизелей отечественным заводам мало помогла делу. Время было упущено. И тогда вместо штатных двигателей на строящиеся лодки стали устанавливать маломощные дизели, снятые с канонерских лодок Амурской речной флотилии.

Вслед за Барсом Комиссия испытала и приняла подводные лодки Гепард и Вепрь, а в 1917 г.- подводные лодки Гагара, Орлан и Утка. В приемных актах отмечалось, что "недостаток в запасных частях отрицательно скажется на эксплуатации дизелей".

Несмотря на трудности доводки подводных лодок до полной готовности, они успели принять активное участие в боевых действиях на морских театрах первой мировой войны. Так, Морж, Нерпа и Тюлень, действуя на коммуникации Зунгулдак - Константинополь, поставили под угрозу снабжение углем германских и турецких кораблей на Черном море. На минах, выставленных Крабом, подорвался германский крейсер Бреслау. Командир подводной лодки Тюлень капитан 2-го ранга С. Китицин, вступив в артиллерийский бой с турецким военным транспортом Родосто, принудил его к сдаче. А подводная лодка Кашалот за боевой поход в 1916 г. потопила восемь турецких судов. Балтийский Волк в мае 1916 г. за один день отправил на дно три германских парохода.

5 августа 1916 г. Постоянная комиссия приняла от завода подводную лодку Пантера (типа Барс), потопившую в 1919 г. английский эсминец Витторио.

Всего в период 1911 -1917 гг. на Балтийском, Николаевском и Ревельском заводах было заложено 27 подводных лодок типа Барс. К 7 ноября 1917 г. в строю находилось 13 подводных лодок.

Наряду со строительством отечественных подводных лодок, Россия во время войны пополняла свой подводный флот за счет покупки лодок за границей. Так, в 1916 г. на Балтийском заводе были собраны пять подводных лодок типа Голанд, приобретенных в США. Еще шесть таких лодок Морское министерство заказало для Черноморского флота, однако к 1917 г. они находились в Николаеве в разобранном виде.

В состав флотилии Северного Ледовитого океана вошла подводная лодка Св. Георгий, купленная у итальянской фирмы "Фиат-Сан-Джорджио".

Оглавление

?
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru