Rambler's Top100
Главная страница Оглавление

Корабли проходят испытания

А. И. Сорокин, В. Н. Краснов, 1982 год, издательство Судостроение

 

Постоянная комиссия

для испытаний судов военного флота

 

В июне 1909 г. приказом морского министра создается комиссия для проведения приемных испытаний кораблей.

 

В С.-Петербурге, Июня,  12 дня  1909 года, № 156

 

Для приемных испытаний вновь построенных судов назначаю Комиссию
под председательством капитана 1 ранга Гирса 2-го в составе:
корпуса инженер-механиков флота капитана Полякова,корпуса корабельных инженеров подпоручика Озаровского, при делопроизводителе лейтенанте Егорьеве, причем председателю Комиссии предоставляю право приглашать, для временного участия в работе Комиссии, лиц по его усмотрению.

Морской министр контр-адмирал Воеводский

 

Из приказа видно, что в обязанности Комиссии входили приемные испытания не какого-нибудь определенного корабля или группы кораблей, как это было раньше, а кораблей вообще. Комиссия дислоцировалась тогда в Кронштадте.

В октябре 1909 г. Г. К- Гирса сменил капитан 1-го ранга С. Ф. Васильковский.

Работы у Комиссии в то время было особенно много. Флот возрождался после огромных потерь в русско-японскую войну, после которой он стал занимать только пятое место в мире. В его составе осталось 11 броненосцев (три - на Балтике, восемь - на Черном море), 10 крейсеров, 126 миноносцев.

Линейный корабль Андрей ПервозванныйПрогрессивные военно-морские деятели, исходя из опыта войны, сумели правильно определить тенденции развития флота, его боевых сил и средств. В 1909 г. начала осуществляться "Малая судостроительная программа", рассчитанная на три года и предусматривавшая строительство семи линейных кораблей, двух крейсеров и девяти эскадренных миноносцев. По "Большой судостроительной программе" 1912 г. в течение пяти
лет намечалось построить четыре линейных крейсера, восемь крейсеров, 76 эскадренных миноносцев и 24 подводные лодки. Продолжалась постройка линейных кораблей Андрей Первозванный и Павел
I, заложенных еще в 1903 г. Первоначальный проект кораблей претерпел некоторые изменения. Впервые
надводный борт, как у мониторов, получил бронирование по всей площади плитами толщиной 76-216 мм. Вооружение линкоров состояло из четырех 305-миллиметровых, четырнадцати
203-миллиметровых и двенадцати 120-миллиметровых орудий. Водоизмещение достигало 18 тыс. т.

В 1909 г. на Балтийском и Адмиралтейском заводах были заложены турбинные линейные корабли дредноутного типа Севастополь, Петропавловск, Полтава и Гангут. Строителем первых двух назначен корабельный инженер Ю. А. Шиманский, впоследствии известный советский ученый, Полтаву и Гангут строит корабельный инженер полковник Л. Коромальди.

Разрабатываются проекты артиллерийских кораблей, прототипом которых являлись броненосные крейсеры. Первыми из послевоенных крейсеров строятся Адмирал Макаров, Паллада, Баян, Рюрик. Создаются новые миноносцы, тральщики, минные заградители, подводные лодки.

Одновременно модернизировались корабли, находящиеся в составе флота, совершенствовались их оружие и технические средства.

Минный заградитель Амур (перед спуском)Утвержден разработанный корабельным инженером К- А. Теннисоном проект эскадренного миноносца типа Новик, принципиально отличавшегося от всех предыдущих отечественных и
зарубежных миноносцев. Считалось, что он явится одним из самых мощных и быстроходных кораблей данного класса. Новик был заложен в августе 1910 г. на стапеле Путиловского завода.

В первый год существования Приемная комиссия в соответствии с полученным от Морской технической комиссии планом сдачи кораблей провела испытания и приняла от судостроительных заводов броненосные крейсеры Паллада и Богатырь, транспорты Вайгач и Таймыр, минные заградители Амур и Енисей. Крейсеры Аврора и Россия принимались Комиссией после их ремонта на Франко-Русском заводе.

На Черном море в 1909-1910 гг. прошли испытания и были приняты в состав флота последний линейный корабль Севастопольского завода Иоанн Златоуст, четыре эсминца старого типа
(до 1907 г. их называли минными крейсерами) Лейтенант Шестаков, Лейтенант Зацаренный, Капитан Сакен и Капитан-лейтенант Баранов. При водоизмещении 800 т и мощности машин 6500 л. с. они обладали скоростью до 25 уз.

Система приемных испытаний кораблей включала несколько этапов. После достройки и окончания монтажа оборудования начинались швартовные испытания. Проверялись качество монтажных работ, правильность сборки механизмов и трубопроводов. При этом включались на функционирование механизмы,
системы, приборы. Работоспособность главной механической установки проверялась на холостом ходу, а также под нагрузкой у стенки завода. Этот этап испытаний проводили наблюдающие за постройкой корабля от Морского ведомства.

По завершении швартовных испытаний корабль готовился к выходу в море. Принимались топливо, провизия. Из рабочих завода комплектовалась сдаточная команда. Наконец, корабль выходил в первое плавание.

Теперь руководство испытаниями переходило в руки Комиссии. Обычно на первом этапе ходовых испытаний определяли соотношения между ходом корабля и мощностью механизмов при различных скоростях. При каждой скорости делали три-четыре пробега по мерной линии.

В течение 30 ч корабль маневрировал с экономической скоростью при одной пятой мощности механизмов для выяснения дальности плавания. Еще 30 ч механизмы работали на трех пятых мощности для определения дальности "обыкновенного" (эскадренного) плавания. Затем механизмы переводили на полную мощность. За 8-12 ч полного хода Комиссия проверяла основные характеристики механизмов, сверяла их с контрактными данными. Завершались эти прогрессивные испытания четырехчасовой работой на форсированном режиме. Определяли максимальную скорость движения.

В период испытаний на мерной линии со всех цилиндров главных машин одновременно снимали индикаторные диаграммы при каждом пробеге, на его середине. Число серий диаграмм примерно соответствовало числу часов испытаний.

В течение всего периода испытаний через равные промежутки времени записывали давление пара в котлах, машинах и трубопроводах, частоту вращения валов, расход угля, воды и масла, вакуум в холодильниках, температуру в помещениях, частоту вращения вспомогательных механизмов и т. п. Фиксировали осадку судна в начале и конце испытаний, метеорологическую обстановку, а также скорость во время съемки диаграмм и среднюю скорость за все время испытаний.

Расход топлива и пресной воды при мощности 1 л. с-ч являлся показателем, характеризующим экономичность работы механизмов. Иногда устанавливали специальные временные топливные цистерны с отдельным трубопроводом, с помощью которых вели контроль расхода топлива на главные машины и вспомогательные механизмы. Это позволяло еще точнее определить фактическую экономичность главных машин и котлов.

На ходовых испытаниях определяли маневренные элементы: инерцию, диаметр и время циркуляции, управляемость на заднем ходу, время реверса, время набора скорости.

Артиллерийские установки и торпедные аппараты проверяли стрельбой при движении корабля. При этом создавали искусственный крен, контролировали работу элеваторов, рулевого устройства и шпиля, водоотливных систем и вентиляции, холодильных и опреснительных установок. Динамо-машины и
другое электрооборудование испытывали с перегрузкой на 10%. При подъеме и спуске шлюпок стрелами и шлюпбалками проверяли прочность устройств и скорость проведения операции.

В период испытаний обязательно опробовали системы погрузки и перегрузки угля, приема нефти и воды, судовые водопроводы, камбузы, паровое отопление. В общем, каждое устройство на корабле могло быть принято Комиссией только после проверки его работоспособности и соответствия техническим (контрактным) условиям. По завершении испытаний какого-либо механизма председатель Комиссии выдавал заводу соответствующее удостоверение, которое служило основанием для выплаты денег из казны.

Выполнив программу ходовых испытаний, Комиссия возвращала корабль к стенке завода для ревизии механизмов и устранения замечаний по работе его вооружения и технических средств.

Последний этап приемных испытаний - окончательные испытания или контрольный выход - проводили после ревизии, в период которой вскрывались котлы и механизмы. Цель окончательных испытаний состояла в проверке правильности сборки котлов и механизмов после вскрытия и работоспособности замененных частей.

Комиссию интересовало не только техническое состояние корабля, правильность функционирования и готовность его вооружения и механизмов, но и укомплектованность и степень подготовки экипажей, возможности для обучения и тренировок личного состава в процессе испытаний. Так, в отчете комиссии
за 1909 г. по крейсеру Паллада отмечалось:

"Очень мало команды, особенно минеров и гальванеров!. Вся машинная
команда состоит из 12 человек, считая унтер-офицеров, машинистов. Опыт
испытаний пропадает для командного состава, так как этого состава почти
нет. А на крейсере уже сейчас можно было бы разместить не менее двух
третей команды...".

Комиссия обнаруживала недостатки в судовых устройствах, вооружении и системах, кораблестроительных и маневренных элементах  кораблей,  которые   раньше   проходили   незамеченными.

Так, на крейсере Россия и на минных заградителях выявилась плохая работа клапанов котлов Бельвиля.

"Уровень воды в котлах колебался от нижней гайки водомерного прибора до верхней и временами уходил даже за указанные пределы".

Комиссия прервала приемные испытания. Завод пригласил специалиста по котлам из Франции, который наладил автоматы. После этого Комиссия произвела повторную проверку работы котлов и приняла их.

Испытывая механическую установку крейсера Аврора после ремонта, Комиссия выявила неудовлетворительную работу кормовой машины. Наблюдались стуки в соединительной муфте (системы Брикса) и в цилиндре низкого давления. Было установлено, что причиной стуков является слабина в параллелях, направляющих шток цилиндра. Подача обильной смазки на параллели эффекта не дала. Комиссия прервала испытания и возвратила корабль заводу. Через две недели, после устранения дефекта и повторных испытаний, комиссия приняла машины Авроры.

После ходовых испытаний крейсера Паллада Комиссия предложила заводу разобрать для осмотра (ревизии) часть механизмов и котлов. При разборке были обнаружены трещины на рабочих поверхностях цилиндров низкого давления, а также на ряде труб главных холодильников. Комиссия потребовала
устранить дефекты.

При повторной пробе механизмов Паллады выявились новые неполадки в машинах: стук, нагревание некоторых частей, обильная заливка их водой, большой расход масла. Комиссия снова прервала испытания и предложила заводу привести механизмы в порядок. Состоявшаяся через две недели вторая проверка корабля и механизмов с выходом в море прошла благополучно. Комиссия выдала заводу удостоверение, по которому
он получил очередную выплату из казны.

Остойчивость и непотопляемость кораблей стали предметом особого внимания Комиссии. Так, на приемных испытаниях транспортов, построенных Невским судостроительным заводом в 1910 г., Комиссия заметила, что по проекту главный (килевой) стрингер судна сделан проницаемым и осушительная
магистраль имеет отростки в междудонном отсеке с одного борта. Если отсек заполнен водой не полностью, то при малейшем крене, хотя бы из-за расхода угля, вода перельется в сторону накрененного борта, тем самым еще более увеличивая крен. Если же судно накренится в сторону, где нет отростка осушения, выпрямить его будет невозможно. На транспорте-плавучей мастерской Кама во время испытаний крен достиг 8°. Для того чтобы его выпрямить, пришлось полностью заполнить цистерны пресной воды противоположного борта. Но поскольку
вода непрерывно расходуется на разные судовые надобности, то снова возникает крен. А работать на станках мастерской при крене невозможно. Этот серьезный просчет в проектировании транспортов, выявленный Комиссией, был в последующем исправлен.

При определении остойчивости транспортов Комиссия обнаружила отступление от установленных правил проверки водонепроницаемости корпуса, которое завод допускал при заводских пробах. Отдельные части корпусов вообще не испытывались заводом, а многие проходили испытание под меньшим давлением. Принимая транспорт Водолей № 4, Комиссия установила, что ни одна из главных водонепроницаемых дверей между тоннелем гребного вала и машинным, а также между машинным и котельным отделениями не была испытана заводом.

Кроме того, на этом транспорте метацентрическая высота оказалась ниже контрактной (52 вместо 93 см). Комиссия возвратила транспорт для достройки. Заводу пришлось провести испытания судна заново по полной программе.

Был возвращен заводу для доработки в 1911 г. плавучий док для Свеаборгского порта. Завод в течение года устранял замечания Комиссии. На плавучем доке были установлены дополнительно два паровых котла, увеличены запасы угля и воды, повышена мощность водоотливных помп. После этого док был вновь испытан Комиссией и принят к эксплуатации.

Дважды, в июле 1911 г. и в июне 1912 г., был возвращен заводу крейсер Громобой из-за конструктивных и технологических дефектов траверзных торпедных аппаратов. Задержала Комиссия в 1910 г. и сдачу линейных кораблей Андрей Первозванный и Павел I из-за недостаточности крепления к палубе 12-тонных кранов, предназначенных для подъема моторных катеров. По замечаниям комиссии крепление кранов было доработано.

При проведении мореходных испытаний линкоров выявилось, что при сравнительно небольшом волнении (около 3 баллов) перед форштевнем движущегося на полном ходу корабля появлялся бурун, который поднимал брызги и мешал действию носовых 12-дюймовых орудий. После проведения соответствующих
исследований сотрудниками Опытового бассейна под руководством И. Г. Бубнова, заведующего бассейном, был разработан проект улучшения носовой части обводов корпусов линейных кораблей для уменьшения буруна.

Серьезное внимание уделяла Комиссия обитаемости кораблей. В 1911 -1912 гг. при испытании линкоров обнаружилось, что в ряде помещений вдувная вентиляция по мощности значительно превосходит вытяжную. Вследствие этого неочищенный перегретый воздух поступал из нижних помещений в верхние


жилые. Отростки вытяжных труб размещались не у источников тепла и загрязнения воздуха (например, у хлорметиловых машин), а вдали от них, что еще больше снижало эффективность вытяжной вентиляции. Эти недостатки были устранены.

Проверялись работа камбузов, производительность хлебопекарен, работоспособность лазаретов и перевязочных пунктов.

На Енисее и Амуре во время пробегов на мерной миле Комиссия выявила перерасход угля, а также отсутствие норм расхода масла.

"...Все, что только подлежит смазке, купается в масле; масло везде и всюду, маслом заполнены цистерны в машинных отделениях и, кроме того, бочки с маслом, в запас, стоят на палубе и площадках".

В отчете за 1909 г. председатель Комиссии отметил необходимость наложить ограничения на расход масла, используемого заводом для смазки механизмов. Скорость заградителей была признана недостаточной и высказывалось опасение, что в процессе эксплуатации такая скорость полного хода, какую развивали корабли на испытаниях, достигнута не будет.

На крейсерах была выявлена неустойчивая работа динамо-машин завода "Вольта", в связи с чем Комиссия предложила Морскому ведомству следующее:

"В контрактах на динамо оговаривать, что завод получает известную, но большую часть платы только по испытании динамо на корабле, и не платить заводу, как это теперь делается, очень больших денег за обслуживание на судне его же динамо при казенном угле и масле. Тогда завод будет заинтересован в том, чтобы его динамо были скорее испытаны и приняты в казну. Было бы даже лучше накладывать прогрессивные штрафы за неудачные по вине завода испытания. Все сказанное относится не только к динамо, но и к паровым двигателям, которые представляются к сдаче с многими недочетами>.

В заключении по испытаниям и приемке крейсеров типа Паллада Комиссия дала оценку маневренных качеств и вооружения.

"Мал полный ход (22 узла), слаба артиллерия, котлы, водоотливная и осушительная системы устаревших конструкций, <нежная> машина; минное (торпедное) вооружение достаточное. Отделка помещений и устройств желает много лучшего".

На последующих проектах крейсеров кораблестроители учли эти замечания Комиссии.

При ходовых испытаниях спасательных ледокольных буксиров Силач и Геркулес, построенных Охтинской верфью (завод "В. Крейтон и К°"), Приемная комиссия выявила существенные дефекты, которые не были замечены в период постройки и швартовных  проб, и  с целью их устранения возвратила суда заводу-строителю.

"...По описке в контракте заказали и сделали якорные канаты, а следовательно, и клюзы в 17/16 дюйма, вместо 17/16 дюйма... буксирное устройство требует многих исправлений... котельные донки при первой пробе пришлось снять и заменить другими... отработанный пар вспомогательных механизмов выведен за борт, и поэтому пароход при работе помп весь в пару и ничего не видно кругом... доски палубной постройки гнилые, а подъемные обухи вылезают из палубы при подъеме шлюпок; совершенно негодны шлюпочные стопора>.

Комиссия стремилась производить проверку судов в тех морских районах, в которых они будут эксплуатироваться. Так, канонерские лодки Карс и Ардаган было предложено испытывать на Каспийском море, где должны были они нести боевую службу, проверив на Балтике только работу двигателей, артиллерийской установки и отдельных судовых систем. Небезынтересно отметить, что Карс и Ардаган явились первыми надводными боевыми кораблями с дизельными реверсивными установками, а канонерская лодка Шторм стала первым речным кораблем с башенной артиллерийской установкой. Проект Шторма разработали известные конструкторы Н. Н. Кутейников и П. Е. Беляев. В 1922 г. эта канонерская лодка получила имя Ленин и долго еще плавала в составе флотилии, представляя собой мощный монитор.

При проверке артиллерийского вооружения крейсеров типа Паллада были отмечены такие недостатки, как сложность башенной установки, наличие всего одного орудия в башне, а также отсутствие раздельной наводки башен и приспособления для продувания пушек после выстрела. Комиссия забраковала 75-миллиметровые орудия по той причине, что при угле крена более 8° механизмы наводки действовали ненадежно.

При пробной артиллерийской стрельбе из башенных установок линейных кораблей Андрей Первозванный и Павел I выявилась потребность в частичном подкреплении корпуса с помощью добавочных пиллерсов и стрингеров. Комиссия предложила выполнить защиту башен в виде подвижных броневых
щитов, поскольку при больших углах возвышения из-за значительных размеров амбразур накатники и компрессоры, оказывались незащищенными.

К существенным недостаткам было отнесено также отсутствие раздельной наводки башен.

Крайне медленной и ненадежной была признана подача снарядов от элеваторов к бортовым 8-дюймовым орудиям. Предложенный заводом "Лесснера" и одобренный Морским техническим комитетом способ подачи, с помощью зарядных совков, перевозимых по рельсам, оказался весьма неудачным (из-за неудовлетворительной скорости подачи и неудобства работы). Комиссия в ходе испытаний предложила способ подачи снарядов по разборным желобам. Скорострельность существенно повысилась.

Комиссия отметила неудачное расположение противоминной артиллерии линейных кораблей. В то время самыми опасными для линкоров считались атаки идущих контркурсом миноносцев по носовым секторам. Между тем на Андрее Первозванном и Павле I по носу стреляло лишь одно 120-миллиметровое орудие.

Комиссия сочла слишком медленно действующей систему затопления артиллерийских погребов на линейных кораблях. Так, кормовые погреба (для 12-дюймовых пушек) на Павле I и Андрее Первозванном затапливались час из-за недостаточного диаметра труб и отсутствия отверстий для выхода воздуха. По
требованию комиссии дефект был устранен заводом.

Комиссия признала нецелесообразной установку на линкорах хлорметиловой аэрорефрижерации артиллерийских погребов вследствие ее громоздкости и малой производительности. Так, понижение температуры в погребах на 15° С (с 40 до 25° С) удавалось обеспечить после 6 ч непрерывной работы
холодильной установки. Комиссия предложила заменить ее на холодильную машину Вестингауза-Леблана, имевшую в полтора раза большую производительность.

Нередко испытания, особенно ходовые, совмещались с научно-исследовательской работой. Так, в 1911 г. в процессе ходовых испытаний крейсера Кагул, проводимых после его ремонта, изучался вопрос потери скорости при плавании на мелководье. Пробеги корабля выполнялись на Лукулльской мерной линии
вблизи Севастополя. Мерная линия имела три поперечных створа, оборудованных береговыми знаками.

Первая серия испытаний была проведена на глубине 20 м, а вторая серия - на глубине 60 м. Испытания проводились в диапазоне скорости от 13 до 21,6 уз. На каждом из трех пробегов корабля, совершавшемся при одной и той же частоте вращения гребных винтов, замеряли скорость крейсера и индикаторное давление во всех четырех цилиндрах обеих паровых машин.

В результате испытаний было получено подтверждение того, что при скорости движения, равной корню квадратному из произведения глубины под килем на ускорение силы тяжести, образуется так называемая спутная волна, скорость бега которой равна скорости корабля. При этом добавочная мощность, развиваемая машиной, затрачивается уже не на увеличение скорости (как это было бы на глубокой воде), а на поддержание
спутной волны.

Незнание этого явления приводило к печальным последствиям. В книге "Мои воспоминания" А. Н. Крылов рассказывает о случае, происшедшем при проведении приемных испытаний шести миноносцев типа Быстрый в 1915 г. Комиссией под председательством контр-адмирала А. А. Белоголового. Миноносцы
водоизмещением 1350 т имели машинную установку мощностью 30 тыс. л. с., которая обеспечивала скорость 35 уз.

Программой предусматривалось 10-часовое испытание миноносца на скорости 30 уз, для чего требовалось развить мощность около 0,8 полной. Попытка достигнуть скорости 30 уз при глубине моря около 20 м в районе Лукулльской мерной мили закончилась неудачей. Даже при мощности 30 тыс. л. с. скорость не превышала 29 уз. За кормой бежала громадная волна. Если бы не протест представителя завода, о чем имеется запись в Акте испытаний и вахтенном журнале, котлы были бы сожжены и произошел бы массовый разрыв котельных труб.

После перенесения испытаний в район мыса Сарыч, где глубина составляла 180 м, миноносец свободно достиг скорости 30 уз. При этом мощность машин едва превышала 20 тыс. л. с.

Постоянно сталкиваясь с продукцией различных заводов Комиссия имела полное представление о качестве выполнения ими заказов Морского ведомства. Так, в 1912 г. председатель Комиссии капитан 1-го ранга С. Ф. Васильковский докладывал морскому министру:

"Частные заводы мало заинтересованы в том, чтобы их устройства и механизмы представлялись к испытаниям в законченном и исправном виде.
А от этого испытания затягиваются и, следовательно, казна теряет большие деньги, флот поздно получает корабли".

В качестве кардинальной меры Васильковский предлагал "в контракт, помимо штрафа за неготовность заказа к сроку, ввести штраф за неудачные по вине завода испытания".

В 1914 г. по представлению морского министра вице-адмирала Григоровича Комиссия для приемных испытаний вновь построенных и ремонтируемых судов была проведена законом через Государственную думу и стала называться Постоянной комиссией для испытаний судов флота, о чем был объявлен приказ по Морскому ведомству от 25 августа 1914 г. На Постоянную комиссию были возложены "забота о производстве всесторонних испытаний судов, вновь построенных или капитально отремонтированных, средоточение всех сведений о результатах испытаний судов и выработка программ испытаний".

В штат Постоянной комиссии кроме ее председателя контр-адмирала А. А. Белоголового входили его помощник, 15 постоянных членов (штаб-офицеров), заведующий делопроизводством, старший делопроизводитель и 12 кондукторов-специалистов.

Комиссии предоставлялось право присутствовать на испытаниях отдельных механизмов и приспособлений после сборки их на заводах перед установкой на кораблях.

Помимо постоянных и временных членов к работе Комиссии привлекались так называемые участвующие члены - офицеры испытуемого корабля и наблюдающие за постройкой судна от военного ведомства, представители Морского генерального штаба и Главного управления кораблестроения, а в отдельных случаях "определенные штатом нижние чины". Председатель Постоянной комиссии подчинялся непосредственно
морскому министру.

Председатель имел право представлять подчиненных к наградам, избирать и представлять к назначению на должность своего помощника, постоянных членов и делопроизводителей, увольнять их в отпуск (внутри империи) с сохранением содержания на срок до двух месяцев включительно, а также назначать командируемым по службе членам Комиссии прогонные, суточные, кормовые и подъемные деньги. В дисциплинарном отношении председатель Комиссии пользовался правами "флагмана отдельно командующего". Помощник председателя имел права командира корабля 1-го ранга.

Для испытаний и приемки кораблей (в том числе за границей) создавались временные комиссии, возглавляемые помощником председателя или одним из постоянных членов Комиссий. Временные комиссии назначались приказами по Морскому ведомству по представлению председателя Комиссии.

На председателя Комиссии возлагалась выдача заводам удостоверений на право получения очередных платежей.

По окончании испытаний каждого корабля председатель представлял отчет морскому министру. Копии отчетов препровождались одновременно начальнику Морского генерального штаба и начальнику Управления кораблестроения. К копии для Генерального штаба прилагались предложения по улучшению тактических качеств корабля, учитываемые при постройке серийных кораблей, а к копии для Управления кораблестроения - замечания по работе технического оборудования и подробные результаты испытаний в виде таблиц, графиков, диаграмм, составленных по утвержденной форме.

В конце гарантийного срока также составлялся отчет по каждому кораблю. Председатели временных комиссий представляли отчеты через председателя Постоянной комиссии.

В качестве постоянных членов в Комиссию входили артиллерист, минер, механик, кораблестроитель, штурман, подводник и врач (санитар-гигиенист). Они отвечали за подготовку и проведение испытаний и проб согласно их программе и техническим требованиям. По мере надобности к испытаниям привлекались соответствующие специалисты флота.

При предъявлении корабля на испытания Управление кораблестроения представляло председателю Комиссии утвержденные контракты, спецификации, чертежи и все условия заказа, постройки или ремонта корабля.

Начало испытаний объявлялось особым предписанием. С этого момента корабль поступал в распоряжение председателя Комиссии. Командир испытуемого судна подчинялся председателю Комиссии во всем, что касалось проб и испытаний.

Если в контракте был оговорен гарантийный срок работы какого-либо механизма или судового устройства, то до его окончания командир корабля обязан был дать Комиссии сведения об испытанных механизмах, их недостатках и т. п.

Приемные испытания и пробы производились Комиссией по программе и планам, составленным ею, согласно контрактам, техническим условиям и требованиям Морского технического комитета. Председателю вменялось в обязанность следить, чтобы приемные испытания устройств и приспособлений проводились в условиях, возможно близких к эксплуатационным.

В случае неудачной пробы или испытания председателю Комиссии предоставлялось право дать разрешение заводу повторить испытания с целью достижения удовлетворительных результатов или прекратить их, если, по мнению Комиссии, они явятся бесперспективными.

О каждом удовлетворившем всем контрактным требованиям испытании составлялся акт, который подписывали лица, участвовавшие в испытании. По утверждении акта соответствующей инстанцией он служил заводу квитанцией для получения платежа за выполненный заказ. Акт препровождался начальнику Главного управления кораблестроения не позднее двух недель со дня окончания испытаний с мнением Комиссии о дате, с которой следует исчислять гарантийный срок. Корабль считался окончательно принятым (в казну) со дня утверждения приемного акта.

Об испытаниях, не удовлетворивших требованиям контракта или заказа по причинам, которые завод мог устранить, составлялся протокол за подписью всех участников испытаний. Протоколы составлялись и в случае, если испытания были прерваны по каким-либо обстоятельствам.

При необходимости доработок или устранения заводом отдельных неисправностей после подписания приемного акта Комиссия составляла удостоверение, являвшееся дополнением к акту.

Проведение Постоянной комиссии законом через Государственную думу повысило ее авторитет. Теперь заводы знали, что Комиссия является не только флотским, но и государственным органом, последней инстанцией в сдаче кораблей, от которой зависели окончательные расчеты с казной за построенный корабль.

Оглавление

?
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru